布魯克林釀酒廠的物流成本管理（1）基本情況布魯克林釀酒廠在美國分銷布魯克林拉格和布朗淡色啤酒，雖然在美國還沒有成為國家名牌。但在日本市場卻已創(chuàng)建了一個(gè)每年收入200億美元的市場。Taiyo資源有限公司是Taiyo石油公司的一家國際附屬企業(yè)。在這個(gè)公司的KeijiMiyamoto訪問布魯克林釀酒廠之前，該釀酒廠還沒有立即將其啤酒出口到日本的計(jì)劃。Miyamoto認(rèn)為，日本消費(fèi)者會(huì)喜歡這種啤酒，并說服布魯克林釀酒廠與Hiroyo貿(mào)易公司全面討論在日本的營銷業(yè)務(wù)。Hiroyo貿(mào)易公司建議布魯克林釀酒廠將啤酒空運(yùn)到日本，并通過廣告宣傳其進(jìn)口啤酒具有獨(dú)一無二的新鮮度。這是一個(gè)營銷戰(zhàn)略，也是一種物流作業(yè)，因?yàn)楦叱杀臼沟媚壳斑€沒有其他釀酒廠通過空運(yùn)將啤酒出口到日本。
（2）物流成本管理①布魯克林釀酒廠運(yùn)輸成本的控制。布魯克林釀酒廠于1987年11月裝運(yùn)了它的第一箱布魯克林拉格到達(dá)日本，并在最初的幾個(gè)月里使用了各種航空承運(yùn)人。最后，日本金剛砂航空公司（EmeryWorldwide-Japan）被選為布魯克林釀酒廠唯一的航空承運(yùn)人。金剛砂公司之所以被選中，是因?yàn)樗虿剪斂肆轴劸茝S提供了增值服務(wù)。金剛砂公司在其J．F．K國際機(jī)場的終點(diǎn)站交付啤酒，并在飛往東京的商航班上安排運(yùn)輸，金剛砂公司通過其日本報(bào)關(guān)行辦理清關(guān)手續(xù)。這些服務(wù)有助于保證產(chǎn)品完全符合新鮮要求。②布魯克林釀酒廠物流時(shí)間與價(jià)格的控制。啤酒之所以能達(dá)到新鮮要求，是因?yàn)檫@樣的物流作業(yè)可以在啤酒釀造后的1周內(nèi)將啤酒從釀酒廠直接運(yùn)至顧客手中，而海外裝運(yùn)啤酒的平均訂貨周期為40天。新鮮的啤酒能夠超過一般價(jià)值定價(jià)、高于海運(yùn)裝運(yùn)的啤酒價(jià)格的5倍。雖然布魯克林拉格在美國是一種平均價(jià)位的啤酒，但在日本，它是一種溢價(jià)產(chǎn)品，獲得了極高的利潤。③布魯克林釀酒廠包裝成本控制。布魯克林釀酒廠將改變包裝，通過裝運(yùn)小桶裝啤酒而不是瓶裝啤酒來降低運(yùn)輸成本。雖然小桶重量與瓶裝啤酒相比較重，但減少了玻璃破碎而使啤酒損毀的可能性。此外，小桶啤酒對保護(hù)性包裝的要求也比較低，這將進(jìn)一步降低裝運(yùn)成本。（3）成本管理的成效布魯克林拉格的高價(jià)并沒有阻礙啤酒在日本的銷售。1988年，即其進(jìn)入日本市場的第1年，布魯克林釀酒廠取得了50萬美元的銷售額。1989年銷售額增加到100萬美元，而1990年則為130萬美元。其出口總量占布魯克林釀酒廠總銷售額的10%。

降低物流成本是提高效益的重要措施。據(jù)測算，美國每年的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為10萬億美元，如果降低1%的成本，就相當(dāng)多出1000億美元的效益。我國現(xiàn)在是1萬億美元的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，如果降低1%的物流成本就等于增長了100億美元的效益。美國的物流成本管理經(jīng)驗(yàn)對我國物流業(yè)有重要啟示。美國物流成本約占GDP的10%，成本計(jì)算方法獨(dú)到。美國物流成本占GDP的比重在二十世紀(jì)90年代保持在11.4%～11.7%范圍內(nèi)，而進(jìn)入二十世紀(jì)最后10年，這一比重有了顯著下降，由11%以上降到10%左右，甚至達(dá)到9.9%。但物流成本的絕對數(shù)量還在一直上升。分析發(fā)現(xiàn)，美國的物流成本主要由三部分組成：一是庫存費(fèi)用；二是運(yùn)輸費(fèi)用；三是管理費(fèi)用。比較近20多年來的變化可以看出，運(yùn)輸成本在GDP中比例大體保持不變，而庫存費(fèi)用比重降低是導(dǎo)致美國物流總成本比例下降的最主要的原因。這一比例由過去接近5%下降到不足4%。由此可見，降低庫存成本、加快周轉(zhuǎn)速度是美國現(xiàn)代物流發(fā)展的突出成績。也就是說利潤的源泉更集中在降低庫存、加速資金周轉(zhuǎn)方面。宏觀上，美國物流成本包括的三個(gè)部分，且各自有其測算的辦法。第一部分庫存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除了包括倉儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫存占壓資金的利息。其中，利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的。把庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才從根本利益上統(tǒng)一起來。
第二部分運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)送費(fèi)用與區(qū)域間卡車運(yùn)輸費(fèi)用。其它運(yùn)輸方式包括：鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、國際國內(nèi)空運(yùn)費(fèi)用、貨物代理費(fèi)用、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用。貨主方面的費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用。近十年來，美國的運(yùn)輸費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比重大體為6%，一直保持著這一比例，說明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長是同步的。第三部分物流管理費(fèi)用，是按照美國的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以庫存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出的。美國的物流管理費(fèi)用在物流總成本中比例大體在4%左右。另一個(gè)反映美國物流效率的指標(biāo)是庫存周期。美國平均庫存的周期在1996-1998年間保持在1.38個(gè)月到1.40個(gè)月之間，但1999年發(fā)生了比較顯著的變化，庫存周期從1999年1月份的1.38個(gè)月降低到年底的1.32個(gè)月，這是有史以來的最低周期。庫存周期減少的原因是由于銷售額的增長超過了庫存量增長。

如何從美國物流成本管理中受益？