船舶柴油機故障診斷是在柴油機運行狀態(tài)下或者不解體的情況下，對柴油機的運行狀態(tài)作出判斷，主要包括（），其作用是（）。
Ⅰ．發(fā)現(xiàn)故障；
Ⅱ．查找故障部位及原因；
Ⅲ．可實現(xiàn)趨勢預報；
Ⅳ．減少船舶備件費用及維修費用；
Ⅴ．使柴油機始終在最佳狀態(tài)下運行。
A.Ⅰ；Ⅲ
B.Ⅰ+Ⅱ；Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅱ；Ⅲ～Ⅴ
D.Ⅱ；Ⅲ～Ⅴ
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程序數(shù)據(jù)探測計算機（PAC）系統(tǒng)的功能（）。
Ⅰ．柴油機運轉(zhuǎn)工況監(jiān)控；
Ⅱ．程序控制；
Ⅲ．數(shù)據(jù)控制。
A.Ⅰ+Ⅲ
B.Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅱ
D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
機器運行中獲取診斷信息的常用方法有（）。
Ⅰ．直接觀察法；
Ⅱ．振動噪聲檢測法；
Ⅲ．磨損殘留物檢測法；
Ⅳ．運轉(zhuǎn)性能檢測法。
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
D.Ⅰ～Ⅳ
監(jiān)視主機主軸承的運行狀態(tài)的特征是（）。
Ⅰ．滑油油溫；
Ⅱ．滑油分析；
Ⅲ．機器的噪聲和振動。
A.Ⅰ+Ⅱ
B.Ⅰ+Ⅲ
C.Ⅱ+Ⅲ
D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
故障報警裝置用來判定各檢測點參數(shù)（）。
Ⅰ．是否處于正常運行狀態(tài)；
Ⅱ．不能給出參數(shù)的實際測量值；
Ⅲ．給出參數(shù)的實際測量值。
A.Ⅰ＋Ⅱ
B.Ⅰ＋Ⅲ
C.Ⅱ＋Ⅲ
D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
我們在判斷動力裝置故障時可能出現(xiàn)決策錯誤，一般反映在（）。
Ⅰ．把實際處于異常狀態(tài)的機器誤認為正常狀態(tài)；
Ⅱ．把實際處于正常狀態(tài)的機器誤認為異常狀態(tài)；
Ⅲ．不能判定機器處所的狀態(tài)。
A.僅僅是Ⅰ
B.Ⅱ和Ⅲ
C.Ⅰ和Ⅱ
D.僅僅是Ⅲ
最新試題
交通運輸部運輸司制定的《運輸、港口船舶機電設備損壞事故管理辦法》規(guī)定，機損事故直接經(jīng)濟損失是指因機損導致的（）。Ⅰ．損壞機電設備的直接價值；Ⅱ．修復損壞的機電設備所需的修理費、備件費；Ⅲ．檢驗費、事故處理費；Ⅳ．海損所引起的一切費用；Ⅴ．潛水檢查費、打撈費、施救費、清艙除氣費。
在值班時發(fā)生機損事故，當值人員應立即向（）報告。
按交通運輸部《運輸、港口船舶機電設備損壞管理辦法》規(guī)定，船舶發(fā)生重大事故和大事故后，應由（）報告上級船公司。（）除了填報有關事故報告外，還要寫“專題”報告上級。
Sulzer RT-flex柴油機燃油共軌系統(tǒng)，通過安裝在柴油機上的曲軸角度位置傳感器接收的曲軸狀態(tài)信號，根據(jù)發(fā)火順序和預設定的燃油正時，用（）控制相應（），實現(xiàn)柴油機各缸的正常燃燒。
機損事故分為（）。Ⅰ．自然事故；Ⅱ．船員責任事故；Ⅲ．非船員責任事故；Ⅳ．磨損事故；Ⅴ．腐蝕事故；Ⅵ．第三者事故。
MAN B&WM E系列智能柴油機通過電磁閥控制（）控制燃油噴射。
機損事故統(tǒng)計做法正確的是（）。Ⅰ．因機損故障引起的火災應作為機損事故統(tǒng)計上報和處理；Ⅱ．因火災引起的機損應作為火災事故統(tǒng)計上報和處理；Ⅲ．因火災導致機損，應按機損事故統(tǒng)計上報和處理。
船舶機損事故等級分類標準不論船舶單機或多機均按（）計算。
船舶機損事故按有關規(guī)定分為一般事故、大事故和重大事故，其中大事故是指（）。
目前的智能柴油機伺服油系統(tǒng)在正常工作時由（）輸出液壓油至伺服油共軌，提供的油壓是（）MPa。