A.風(fēng)向是指風(fēng)的來(lái)向，一般是以船首起算的舷角，稱為風(fēng)力角
B.真風(fēng)向與船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)二者合成的結(jié)果產(chǎn)生視風(fēng)向，即為風(fēng)力角
C.風(fēng)力與船尾向的夾角即為風(fēng)力角
D.風(fēng)力角即為真風(fēng)向與船舶首尾線的夾角
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A.對(duì)同一船舶而言，風(fēng)力作用中心與船舶載態(tài)無(wú)關(guān)
B.對(duì)同一船舶而言，船舶滿載時(shí)的風(fēng)力中心要比壓載時(shí)明顯前移
C.對(duì)同一船舶而言，船舶滿載時(shí)的風(fēng)力中心要比空載時(shí)明顯前移
D.對(duì)同一船舶而言，船舶空載或壓載時(shí)的風(fēng)力中心要比滿載時(shí)明顯前移
風(fēng)力作用中心與風(fēng)舷角的關(guān)系是（）。
①風(fēng)舷角為90º左右，風(fēng)力中心在船舶的重心附近
②風(fēng)舷角大于90º，風(fēng)力中心在船舶的重心之后
③風(fēng)舷角小于90º，風(fēng)力中心在船舶的重心之前
④風(fēng)舷角的變化與風(fēng)力中心的位置無(wú)關(guān)
A.①②④
B.①③④
C.①②③
D.④
A.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈線性減小，其值大約在0.25~0.75之間
B.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈線性增大，其值大約在0.3~0.8之間
C.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈冪性增大，其值大約在0.3~0.8之間
D.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈冪性減小，其值大約在0.25~0.75之間
A.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈線性減小
B.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈線性增大
C.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈冪性增大
D.a/L的值隨風(fēng)舷角的增大近似呈冪性減小
A.風(fēng)舷角為0º左右
B.風(fēng)舷角為90º左右
C.風(fēng)舷角為45º左右
D.風(fēng)舷角為150º左右
最新試題
船在靠岸航行時(shí)，"岸吸船身"的原因是︰船身內(nèi)側(cè)的（）
兩船即將發(fā)生碰撞時(shí)，下列做法不正確的是（）
在旋回的過(guò)渡階段發(fā)生外傾的主要原因是（）
船舶系單浮筒操縱，下列說(shuō)法正確的是（）
船舶在旋回中舵壓力下降的原因之中，不包括下列哪項(xiàng)？（）
內(nèi)旋式雙車船左右兩個(gè)螺旋槳的類型屬于（）
拋錨掉頭法是船舶至掉頭地點(diǎn)，操舵回轉(zhuǎn)，待艏艉線與流向接近垂直時(shí)，拋下（）錨，松鏈約（）水深長(zhǎng)度時(shí)，即行“剎車”呈“拖錨”狀態(tài)。
偏蕩通常是指：錨泊船在不斷變化著的風(fēng)動(dòng)力、水動(dòng)力和錨鏈拉力的作用下出現(xiàn)的由（）構(gòu)成的復(fù)合運(yùn)動(dòng)。①垂蕩②縱蕩③橫蕩④首搖
錨鏈絞纏成一個(gè)以上絞花，清解較為復(fù)雜，若當(dāng)時(shí)風(fēng)、流較弱，有拖船協(xié)助時(shí)，可采用（）進(jìn)行清解。
船舶航行中，舵壓力轉(zhuǎn)船力距是以船舶（）為支點(diǎn)。