A.控制車輛執(zhí)行路側(cè)設(shè)備指令
B.與路側(cè)單元交換信息
C.采集交通環(huán)境信息
D.獲得自車狀態(tài)、位置和路況信息
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A.混合
B.經(jīng)濟(jì)
C.效率
D.安全
E.舒適
A.決策
B.智能感知
C.通信
D.控制
A.快速路控制可以改善系統(tǒng)的安全性
B.匝道控制是典型的一類快速路控制
C.主動(dòng)化的快速路管控應(yīng)該考慮出行選擇行為等的引導(dǎo)
D.快速路管控有助于減少惡劣天氣等不利因素的影響
A.道路標(biāo)志標(biāo)線
B.流量
C.間距
D.周期長(zhǎng)度
A.駕駛員的反應(yīng)時(shí)間
B.綠燈時(shí)間長(zhǎng)度
C.車輛的加、減速
D.車輛速度
最新試題
下列不是交叉口協(xié)同信號(hào)控制評(píng)價(jià)體系角度的選項(xiàng)是（）。
傳統(tǒng)速度協(xié)調(diào)控制，通過每隔一段道路里程設(shè)置路側(cè)可變信息板或者龍門架，來(lái)下發(fā)限速命令，控制命令按10mile/h或5mile/h遞增/減，以下哪項(xiàng)不是這種控制命令下發(fā)方式的缺點(diǎn)？（）
交通管理與控制技術(shù)將越來(lái)約多地考慮智能化手段的應(yīng)用。
往返式共享汽車運(yùn)營(yíng)商不需要考慮車輛調(diào)度問題。
信號(hào)協(xié)調(diào)控制交叉口的周期長(zhǎng)度必須一致。
下面哪一項(xiàng)不是ACC（自適應(yīng)巡航）技術(shù)和CACC（協(xié)作式自適應(yīng)巡航，即編隊(duì)駕駛）技術(shù)的區(qū)別？（）
定制公交運(yùn)營(yíng)現(xiàn)階段難以盈利的原因包括（）。
基于人工的單程式共享汽車調(diào)度不需要實(shí)時(shí)的汽車訂單和需求情況。
交叉口的黃燈時(shí)間長(zhǎng)度影響因素包括（）。
感應(yīng)控制的初期綠燈時(shí)間長(zhǎng)度不得小于行人過街最短時(shí)間要求。