A.時(shí)間上的不均勻性
B.空間上的不均勻性
C.時(shí)間上的均勻性
D.空間上的均勻性
E.無(wú)法確定
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A.乘客在一定時(shí)間內(nèi)沿著某一方向的流動(dòng)
B.時(shí)間和空間分布上具有均勻性
C.表明了乘客在空間位置上的位移
D.強(qiáng)調(diào)了位移帶有方向性和起訖位置
E.時(shí)間和空間分布上具有不均勻性
A.服務(wù)的公共性與兩重性
B.效益的間接性和綜合性
C.經(jīng)營(yíng)管理的多樣性
D.基本建設(shè)的超前性
E.具有純自費(fèi)性質(zhì)
A.活動(dòng)范圍局限于城市內(nèi)
B.服務(wù)的對(duì)象具有專(zhuān)一性
C.服務(wù)的對(duì)象不具有專(zhuān)一性
D.屬于非營(yíng)業(yè)性交通
E.以人為服務(wù)對(duì)象
A.周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.發(fā)車(chē)間隔
C.末站停站時(shí)間
D.行車(chē)間隔
A.不均勻系數(shù)
B.非直線系數(shù)
C.曲線系數(shù)
D.重復(fù)系數(shù)
最新試題
自動(dòng)閉塞方式的列車(chē)控制系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式。
從服務(wù)實(shí)體來(lái)看，（）之間的協(xié)調(diào)是整個(gè)客運(yùn)管理的重要對(duì)象。
地鐵站的客流行為特點(diǎn)包括高集中性、多方向和多路徑性、主導(dǎo)性、方向不均衡性、時(shí)間不均衡性和短時(shí)沖擊性。
出行方式選擇實(shí)際上是指人的（）在不同的交通工具或交通方式之間的選擇。
閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)（）。
（）主要體現(xiàn)在其為公眾服務(wù)的性質(zhì)，表現(xiàn)為服務(wù)對(duì)象的公眾化和不確定性。
不同場(chǎng)合下的城市交通結(jié)構(gòu)一般具有不同含義，主要包括以下五類(lèi)：基于區(qū)域范圍的交通結(jié)構(gòu)；基于出行目的的交通結(jié)構(gòu)；基于出行時(shí)段的交通結(jié)構(gòu)；基于出行鏈的交通結(jié)構(gòu)；基于度量方式的交通結(jié)構(gòu)。
合理的城市交通系統(tǒng)模式是對(duì)城市地區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)供需平衡狀態(tài)的一種描述，這種描述涉及各種交通方式在整個(gè)城市交通系統(tǒng)中分擔(dān)的出行比例。
列車(chē)中部著火且停在近后方車(chē)站時(shí)，司機(jī)應(yīng)組織乘客向前端疏散。
城市軌道交通的社會(huì)功能包括（）。