A.資源消耗量之和最小
B.直接費(fèi)用率之和最小
C.持續(xù)時(shí)間之和最長(zhǎng)
D.間接費(fèi)用率之和最小
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某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，初步考慮三個(gè)建倉(cāng)庫(kù)的方案，其益損值如下表：
用遺憾值準(zhǔn)則求其最佳方案的后悔值為（）。
A.100
B.50
C.79
D.40
某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，初步考慮三個(gè)建倉(cāng)庫(kù)的方案，其益損值如下表：
取折衷系數(shù)a=0.7時(shí)，用折衷準(zhǔn)則求其折衷收益為（）。
A.100
B.50
C.79
D.40
某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，初步考慮三個(gè)建倉(cāng)庫(kù)的方案，其益損值如下表：
用悲觀準(zhǔn)則求其收益值為（）。
A.100
B.50
C.79
D.40
某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，初步考慮三個(gè)建倉(cāng)庫(kù)的方案，其益損值如下表：
用樂觀準(zhǔn)則求其收益值為（）。
A.100
B.50
C.79
D.40
A.樂觀準(zhǔn)則
B.悲觀準(zhǔn)則
C.折衷準(zhǔn)則
D.決策樹法
最新試題
城市交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)施和建筑是交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。
影響交通運(yùn)輸布局的主要因素是自然和技術(shù)條件、旅游地分布和能源分布。
研究鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的能力協(xié)調(diào)時(shí)，應(yīng)注意使其各要素間保持一定的比例關(guān)系。
我國(guó)鐵路主要干線屬于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的（）
運(yùn)輸供給對(duì)運(yùn)輸需求的限制主要來(lái)自（）
反映運(yùn)輸系統(tǒng)特征和系統(tǒng)輸出水平之間關(guān)系的是（）
按承擔(dān)的客貨運(yùn)輸任務(wù)分類，鐵路樞紐分為客運(yùn)樞紐和貨運(yùn)樞紐兩類。
對(duì)系統(tǒng)問題進(jìn)行決策支持的關(guān)鍵步驟是系統(tǒng)構(gòu)建。
進(jìn)行系統(tǒng)目標(biāo)分析的目的，是論證目標(biāo)的合理性、可行性和經(jīng)濟(jì)性，形成（）
交通運(yùn)輸樞紐的內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)包括的子系統(tǒng)有（）