A.4分鐘
B.5分鐘
C.6分鐘
D.10分鐘
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A.行車間隔
B.行車頻率
C.周轉系數
D.營運速度
A.定線定站的運行方式
B.不定線、不定站式
C.定線、不定站式
D.不定線、定站式
A.不定線、不定站式
B.定線定站的運行方式
C.定線、不定站式
D.不定線、定站式
A.市內交通樞紐
B.伸長式樞紐
C.輻射型樞紐
D.終端式樞紐
A.城市用地面積
B.線網密度
C.行駛車輛數
D.線網長度
A.線網長度
B.行車頻率
C.行車間隔
D.周轉系數
A.3-3.5
B.2-2.5
C.3-4.5
D.2.5-3.5
A.乘行時間
B.出行時間
C.步行時間
D.非乘車時間
A.線路重復系數
B.線路長度
C.非直線系數
D.公共交通網密度
A.線路數目
B.線路重復系數
C.有公共交通路線的街道長度
D.線路長度
最新試題
()結構反映全方式出行優(yōu)先級交通凡是的構成情況。
地鐵換乘行為特征包括()。
換乘站客組織,在應急情況下現場遵循“誰故障、誰為主”的原則。
()主要是指單位小汽車和大客車、私人小汽車和摩托車等。
地鐵發(fā)生火災,首要的問題是保證設備安全。
城市公共交通客運管理是指為安全、高效、可持續(xù)地發(fā)展城市地區(qū)旅客運輸服務工作所需要進行的各類行政、行業(yè)和技術管理的綜合。
換乘站一般客流比較小。
自動閉塞方式的列車控制系統(tǒng)采取目標距離控制模式。
基于度量方式的交通結構主要有基于()三類交通結構。
從服務實體來看,()之間的協(xié)調是整個客運管理的重要對象。