A.月
B.旬
C.周
D.小時(shí)
E.分鐘
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A.自然條件
B.航線貨載運(yùn)輸?shù)囊?
C.船舶裝載能力
D.航線里程
E.往返航次時(shí)間
A.船舶單向航次時(shí)間
B.航線里程
C.船舶平均航行速度
D.航次各港裝貨量與卸貨量
E.航次各港裝卸總效率
A.航線里程
B.航次時(shí)間
C.發(fā)船間隔
D.船舶航速
E.在冊(cè)船舶
A.航線貨運(yùn)總量計(jì)算
B.航線配船數(shù)計(jì)算
C.航線發(fā)船間隔的計(jì)算與處理
D.航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整
E.班期計(jì)算
A.船舶應(yīng)避免在非工作時(shí)間（周六、日、節(jié)假日、夜間）到達(dá)港口，以減少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶周轉(zhuǎn)
B.船舶應(yīng)盡可能在當(dāng)?shù)貢r(shí)間早晨6：00左右抵達(dá)港口
C.船舶運(yùn)行各項(xiàng)時(shí)間應(yīng)留有余地，以適應(yīng)外界條件變化所帶來的影響
D.船舶海上航行時(shí)間是按照航線距離除以船舶速度定額得到的
E.對(duì)于在航線上運(yùn)行的船舶，其運(yùn)行班期按其生產(chǎn)周期計(jì)算，班輪往返航次時(shí)間為單航次時(shí)間的兩倍
A.航線吃水限制
B.航線沿途港口情況
C.航線氣候情況
D.貨源條件
E.航線潮汐情況
A.環(huán)狀航線總距離是指第一個(gè)始發(fā)港至最后一個(gè)目的港的距離
B.為了保持一定的市場(chǎng)占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長(zhǎng)
C.航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，它包括正向航行時(shí)間、反向航行時(shí)間及在始發(fā)港、終點(diǎn)港、中途港的停泊時(shí)間
D.時(shí)間不平衡系數(shù)表示全年最高月份的貨運(yùn)量和全年總貨運(yùn)量的比值
E.航線貨流總量是指一定時(shí)期內(nèi)（如一年）在該航線上所承運(yùn)的或可能承運(yùn)的各港間的貨運(yùn)量之和
A.表示兩個(gè)港口之間的距離
B.表示航線上各港口的組織管理水平
C.表示航線上各港口的平均裝卸效率
D.表示船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間
E.決定著航線上船舶的在港時(shí)間
A.運(yùn)輸對(duì)象
B.貨運(yùn)等級(jí)
C.運(yùn)行組織
D.所跨區(qū)域
E.航行線路
A.集裝箱航線
B.沿海航線
C.普通雜貨航線
D.多港掛靠直達(dá)航線
E.干、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線
最新試題
外輪理貨業(yè)務(wù)主要分為（）。
多式聯(lián)運(yùn)提單的種類有（）。
裝卸時(shí)間是合同當(dāng)事人雙方約定的貨物裝船或卸船而無須在運(yùn)費(fèi)之外支付附加費(fèi)的時(shí)間。在租船合同約定裝卸時(shí)間的方法中，使用最普遍的是（）。
國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)方式有（）。
為了統(tǒng)一規(guī)定海上運(yùn)輸承運(yùn)人和托運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)，國(guó)際上簽署了（）有關(guān)提單的國(guó)際公約。
下列羅列了集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的一些原因，最不可能的原因是（）。
各國(guó)理貨機(jī)構(gòu)與船舶建立理貨關(guān)系的方式有（）。
使用聯(lián)運(yùn)提單，經(jīng)美國(guó)西海岸和美國(guó)灣沿海港口，利用集裝箱拖車或鐵路運(yùn)輸將貨物運(yùn)至美國(guó)內(nèi)陸城市的運(yùn)輸稱為（）。
國(guó)際貨運(yùn)中轉(zhuǎn)產(chǎn)生的原因是（）。
“共同海損”，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同安全，為盡量減少損失而有意的、合理采取的措施而直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用。下列不可能被列入“共同海損”的項(xiàng)目是（）。