A.直接費(fèi)用率之和最小
B.資源強(qiáng)度之和最小
C.持續(xù)時(shí)間總和最大
D.間接費(fèi)用率之和最小
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A.減少相鄰工作之間的時(shí)間間隔
B.縮短關(guān)鍵工作的持續(xù)時(shí)間
C.減少相鄰工作之間的時(shí)距
D.縮短關(guān)鍵工作的總時(shí)差
A.直接費(fèi)之和最小的工作組合,且壓縮后的工作仍然是關(guān)鍵工作
B.直接費(fèi)之和最小的工作組合,而壓縮后的工作可能變?yōu)榉顷P(guān)鍵工作
C.直接費(fèi)用率之和最小的工作組合,且壓縮后的工作仍然是關(guān)鍵工作
D.直接費(fèi)用率之和最小的工作組合,而壓縮后的工作可能變?yōu)榉顷P(guān)鍵工作
A.資源消耗量之和最小
B.直接費(fèi)用率之和最小
C.持續(xù)時(shí)間之和最長
D.間接費(fèi)用率之和最小
某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉庫,初步考慮三個(gè)建倉庫的方案,其益損值如下表:
用遺憾值準(zhǔn)則求其最佳方案的后悔值為()。
A.100
B.50
C.79
D.40
某貨場(chǎng)修建一個(gè)倉庫,初步考慮三個(gè)建倉庫的方案,其益損值如下表:
取折衷系數(shù)a=0.7時(shí),用折衷準(zhǔn)則求其折衷收益為()。
A.100
B.50
C.79
D.40
最新試題
城市交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)施和建筑是交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。
系統(tǒng)工程是在其開發(fā)、設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)行中所采用的思考方法、程序體系和反饋控制方法的綜合。
交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有復(fù)雜性,建立合理的指標(biāo)體系時(shí)必須保證()
系統(tǒng)工程的方法包括系統(tǒng)分析方法、系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法、系統(tǒng)仿真方法和系統(tǒng)預(yù)測(cè)方法。
區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)主要表現(xiàn)在()
交通運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)必須具備的條件有()
運(yùn)輸供給就是分布在一定空間上的能力及特定的服務(wù)水平。
交通流量是潛在的交通運(yùn)輸需求量,是運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給平衡的結(jié)果。
我國鐵路主要干線屬于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的()
先進(jìn)性指標(biāo)被用來度量旅客或貨主利用交通運(yùn)輸手段的便捷程度。